Загальний курс транспорту
РОЗДІЛ 12 МІЖНАРОДНІ ТРАНСПОРТНІ КОРИДОРИ
12.6. МІЖНАРОДНИЙ ТРАНСПОРТНИЙ КОРИДОР №7 по р. ДУНАЙ
Транспортний коридор по Дунаю: Дунайське судноплавство
Новий період історії Дунайського судноплавства складає не набагато більше десяти років – з початку утворення нових незалежних держав, розташованих уздовж ріки. В даний час ріка протікає по території десяти держав: Німеччини, Австрії, Словаччини, Угорщини, Хорватії, Югославії, Болгарії, Румунії, Молдови й України.
Із рік, що живлять Чорне море, Дунай
У нижньому плині Дунай, розгалужуючись, утворює велику, прорізану густою мережею проток, болотисту дельту довжиною з заходу на схід 75 км і шириною з півночі на південь 65 км. Вершина дельти знаходиться
У Чорне море Дунай впадає трьома основними гирлами: Кілійським (північним), Георгіївським (південним) і розташованим між ними Сулинським гирлом, що є головним судноплавним шляхом, що зв’язує Дунай з морем. З метою забезпечення проходу морських судів з осіданням до 7 м Сулинське гирло було спрямлено десятьма прорізами, що скоротили його довжину з 84,9 до 63 км.
Для всіх придунайських країн ріка на окремих ділянках служить природним кордоном із сусідніми країнами. У межах окремих країн довжина Дунаю складає від 1 (Молдова) до 1075 км (Румунія).
Довжина української ділянки Дунаю – 170 км, з них 54 км приходиться на основне русло ріки, 110 км – на Кілійське гирло і 6 км – на канал Прірва, що з’єднує це гирло з Чорним морем.
На берегах Дунаю розташовані десятки великих міст, у тому числі столиці чотирьох європейських держав: Австрії – Відень (чисельність жителів – 1597 тис. чол.), Угорщини – Будапешт (1996 тис. чол.), Словаччини – Братислава (452 тис. чол), Югославії – Белград (1168 тис. чол.). На притоках Дунаю розташовані столиці ще трьох держав: на Саві-Хорватії (Загреб, 707 тис.) і Словенії (Любляна, 270 тис. чол.), на Істрі – Болгарії (Софія, 1117 тис. чол.), а також столиця Баварії, Федеральної землі Німеччини (Мюнхен, 1250 тис. чол.) на притоці Ізар.
На українській ділянці Дунаю розташовані міста Рени (23 тис. чол.), Ізмаїл (90 тис.), Кілія (25 тис.), Вилкове (11 тис. чол.).
З комплексу фізико-географічних ознак Дунай розділяють на наступні три частини:
– Верхній Дунай (довжиною 992 км) – від джерела (2783 км) до селища Генью (1791 км);
– Середній Дунай (довжиною 860 км) – від селища Генью до Турну-Северина (931 км);
– Нижній Дунай (довжиною 931 км) – від Турну-Северина до устя (Сулина).
Плавання судів на Дунаї стає можливим нижче м. Ульм (2588 км), однак, ділянка до м. Кельхайм (2415 км) доступна тільки для суден вантажопідйомністю не більш 300 т. Регулярні перевезення вантажів крупнотоннажними суднами починаються від Кельхайма і нижче.
Три основні частини Дунаю, починаючи від Кельхайма, по сукупності ознак, що формують умови судноплавства, поділяються на 9 навігаційних ділянок, у межах яких умови судноплавства відносно однакові.
Окремим ділянкам Дунаю, що не співпадає з розрахунковими навігаційними ділянками, привласнені визначені класи відповідно до європейської системи класифікації внутрішніх водних шляхів міжнародного значення (шляхи категорії “Е”), виходячи із середньорічних навігаційних
Умов, а також технічних параметрів шляхів. Останні визначаються як природними умовами ділянок з вільним плином, так і розмірами шлюзів на зарегульованих ділянках від Залізних Воріт II (864 км) і вище і, крім того, – мінімальною висотою проходу під мостами.
Переважні класи водного шляху по окремих ділянках Дунаю, прив’язані до найближчих географічних пунктів:
– Кельхайм – Регенсбург (довжина 35 км) – Vb;
– Регенсбург – Девин (500 км) – Vib;
– Девин – устя ріки Сава (705 км) – Vic;
– устя ріки Сава-Сулина (1175 км)-VII (вищий клас для внутрішніх водних шляхів).
До класу Vb відноситься Кілійське гирло і відносився канал Прірва до моменту його замулення.
По загальноєвропейській системі класифікації внутрішніх водних шляхів на зазначених ділянках Дунаю повинно забезпечуватися проходження суден, що стикаються, з 2-9 секцій загальним тоннажем від 3,2 до 27 тис. т з наступними показниками складу: довжина – 172-285 м; ширина – 11,4-34,2 м; осади 2,5-4,65 м.
У реальних умовах експлуатації максимальні габарити суден, що стикаються, на окремих ділянках Дунаю залежно від напрямку їх руху (за течією або проти) можуть навіть перевищувати зазначені параметри, однак, граничні значення осадів забезпечуються тільки на “морській” ділянці ріки.
Існуючі судноплавні умови Дунаю багато в чому зобов’язані проведеному регулюванню русла ріки шляхом шлюзування. На Дунаєві зведений каскад з 18-ти гідровузлів. На самих складних у навігаційному відношенні ділянках були створені водоймища. Найбільше з них – довжиною 271,6 км – виникло в 1972 p., після завершення будівництва ГЕС Залізні Ворота І (943 км). Тут під 40-метровою товщею води залишилася найбільше важкопрохідна ділянка Дунаю з кам’яною грядою і стрімким плином, переборювати які суднам, що йдуть нагору по ріці, допомагала локомотивна тяга. Для цього на правому березі Дунаю існувала залізнична гілка довжиною 2,5 км.
Усі дунайські гідровузли мають судноплавні шлюзи. їх розміри відповідають прийнятим рекомендаціям з габаритними розмірами фарватеру, гідротехнічних і інших споруджень на Дунаєві. Шлюзи забезпечують прохід складів, що стикаються, довжиною 180-300 м і шириною 11,4-33 м.
Відповідно до прийнятої класифікації водних шляхів по судноплавних зонах залежно від висоти хвилі (h) Дунай відноситься до зони 3 (h<=0,60 м).
У Єдиній мережі європейських внутрішніх водних шляхів Дунаю належить особливе місце. Після спорудження в 1992 р. на території ФРН каналу Майн-Дунай виникла з’єднуюча Північне і Чорне моря наскрізна воднотранспортна магістраль Рейн-Майн-Дунай довжиною 3503 км, у тому числі по ділянках:
– р. Рейн (Роттердам-Майнц) – 536 км;
– р. Майн (Майнц-Бамберг) – 385 км;
– з’єднання Майн-Дунай (Бамберг-Кельхайм) – 171 км;
– р. Дунай (Кельхайм-Сулина) – 2411 км.
Наскрізний водний шлях з’єднує порти п’ятнадцяти країн – десяти придунайських (включаючи ФРН, що одночасно є прирейнскою державою), розташованих на Рейні Швейцарії, Франції і Нідерландів, а також Бельгії і Люксембургу, зв’язаних з Рейном відповідно мережею каналів і припливом Мозель.
Канал Майн-Дунай із глибинами 2,7-3 м і шириною 39 м відноситься до шляхів категорії “Е” класу Vb. На трасі каналу розташовані 16 шлюзів з розмірами камер 190×12 м. Пропускна здатність каналу по різних джерелах складає від 15,3 до 20 млн. т на рік.
Ще одне воднотранспортне з’єднання Дунаю – канал Дунай-Чорне море (Чернавода-Констанца) на території Румунії, що відноситься до класу Vic, був введений в експлуатацію в 1984 р. Довжина каналу-64,17 км, ширина по дзеркалу води – 90-120 м, гарантована глибина -7 м. Канал розрахований для плавання складів, що стикаються, із шести барж вантажопідйомністю по З тис. т і морських суден дедвейтом до 5 тис. т. На головних ділянках каналу споруджені два судноплавних шлюзи з розмірами камер 320 х 25 м. Пропускна здатність каналу за різними джерелами – від 70 до 100 млн. т на рік.
Основне призначення каналу – забезпечення зростаючих перевезень вантажів через порт Констанца у внутрішні райони Румунії. Від Босфору до портів, розташованих вище Чернаводи, шлях по каналу скорочується на 397 км у порівнянні з трасою через Сулинський канал.
Відповідно до Європейської угоди про найважливіші внутрішні водні шляхи міжнародного значення (СМВП) 1996 року і “Синій книзі” ЕЭК ООН, що містить основні характеристики і параметри мережі водних шляхів категорії “Е”, із судноплавних припливів Дунаю до шляхів міжнародного значення відносяться: Тиса – протяжністю 173 км від устя до Сегеда (клас Va); Драва – 14 км від устя до Осиека (Va); Сава – 207 км від устя до югославсько-хорватської границі (Vib) і далі 376 км до Сисака (IV); Ваг – 63 км від устя до Кралова (Via) і далі 39 км до Хлоховца (IV).
Інші судноплавні ділянки припливів Дунаю відносяться до шляхів регіонального значення.
Сучасний міжнародно-правовий статус Дунаю визначається згідно з укладеною в Белграді 18 серпня 1948 року Конвенцією про режим судноплавства на Дунаєві і Додатковим протоколом від 26 березня 1998 року до цієї Конвенції.
Вперше в історії дунайського судноплавства в Белградській конвенції був застосований принцип міжнародного права, відповідно до якого судноплавство на цій воднотранспортній магістралі почали регулювати лише прибережні держави з їхньої загальної згоди.
Основна ідея волі судноплавства на Дунаї викладена в першій статті Конвенції: “Навігація на Дунаї повинна бути вільною і відкритою для громадян, торговельних судів і товарів усіх держав на основі рівності у відношенні портових і навігаційних зборів і умов торговельного судноплавства”. Цей режим судноплавства в уточненій редакції Додаткового протоколу поширюється “на судноплавну частину Дунаю від Кельхейма до Чорного моря через Сулинське гирло з виходом до моря через Сулинський канал”.
В даний час учасниками Белградської Конвенції є всі придунайські держави і Росія, як правонаступниця Радянського Союзу, що підписав Конвенцію в 1948 році.
У відповідності до статті 5 Конвенції була створена Дунайська Комісія (ДК). У цю міжурядову організацію входить по одному представнику від кожної країни, що підписала Конвенцію.
До компетенції ДК, як постійно діючого органа зі статусом юридичної особи (місцезнаходження – Будапешт), входять: спостереження за виконанням положень Конвенції в частині забезпечення волі міжнародного судноплавства на Дунаєві, складання загального плану основних робіт в інтересах судноплавства на ріці; установлення єдиної системи навігаційної шляхової обстановки й основних положень про плавання по Дунаю; уніфікація правил митного, річкового і санітарного нагляду; координація гідрометеорологічної служби; статистичний облік судноплавства; видання лоцій; карт і ін.; складання і утвердження бюджету комісії й ін. Поточні задачі, обумовлені Белградською Конвенцією, вирішуються секретаріатом Дунайської комісії.
Виходячи зі сфери діяльності ДК і відповідно до постанов Кабміну України 1994 і 2000 років виконання зобов’язань, що випливають із членства України в Дунайській комісії, покладене на МЗС і Мінтранс.
При комплексному використанні природних ресурсів Дунаю першорядну роль ріка відіграє як воднотранспортна магістраль.
В кращі роки розвитих економічних зв’язків між придунайськими країнами, вантажопотік на ріці перевищував 90 млн. т на рік. Пік довівся на 1987-й рік, коли вперше в історії дунайського судноплавства було доставлено 91,84 млн. т вантажів, з них 31,10 млн. т – зовнішньоторговельних. У той рік українські судна перевезли по Дунаю 13,8 і 6,78 млн. т відповідно. Флот придунайських держав складався з 5,49 тис. суден загальною вантажопідйомністю 4,74 млн. т, загальною потужністю 824,8 тис. кВт.
Значне зниження в наступні роки показників, що характеризують дунайське судноплавство, було обумовлено двома основними факторами: загальним зниженням економічної активності в країнах Східної Європи в зв’язку з об’єктивними труднощами на новому етапі розвитку цих країн; збройними конфліктами в Югославії, що вкрай негативно вплинули на дунайське судноплавство.
Останнім часом загальна кількість судів придунайських країн, їхня сумарна вантажопідйомність, потужність знизилися. Питома вага судів під українським прапором у загальних показниках по басейні складає в даний час: по вантажопідйомності – 21,8%, по потужності – 30,5% (проти 25,2 і 40,6% у 1980 році).
Найбільш повною статистикою ДК вважаються вантажні перевезення на басейні. У цю категорію показників попадають зовнішньоторговельні і каботажні вантажі, освоєні національними суднами придунайських країн, а також зовнішньоторговельні вантажі, перевезені по Дунаю суднами не придунайських країн, що пройшли через Сулинський канал у сполученні “ріка-море”.
У 1999 році по Дунаю було перевезено 27940 тис. т вантажів, що порівняно з показником майже сорокалітньої давнини (28806 тис. т у 1963 році).
У 1730-ти рейсах судів під прапорами більш ніж 20 країн (не вважаючи придунайських) через Сулинське гирло в 1999 році в обох напрямках було перевезено 2524,9 тис. т вантажів.
Перевезення на каналі Дунай-Чорне море склали в 1999 році 10567 тис. т, у тому числі зовнішньоторговельні перевезення – 1417 тис. т і каботажні в напрямку чорноморських і дунайських портів Румунії – 9150 тис. т.
Частка українських суден у перевезеннях на Дунаєві склала в 1999 році близько 11%, що значно нижче стійкої частки цих суден у 80-х роках (16-18%). Це – прямий наслідок припинення судноплавства на югославській ділянці Дунаю після руйнування авіацією НАТО мостів у м. Новина-Сад у квітні 1999 року. Найбільша міжнародна воднотранспортна магістраль Європи перетворилася в практично не зв’язані між собою дві ділянки ріки. Флот України й інших країн Нижнього Дунаю був позбавлений можливості працювати на традиційних і найбільш завантажених австрійських, угорських і інших напрямках.
Перевезені по Дунаю вантажі переробляються на причалах приблизно 50-ти добре обладнаних портів, на багатьох необладнаних пристанях або в місцях, пристосованих для прийому й обробки суден у невеликих населених пунктах.
Статистикою Дунайської комісії враховується вантажообіг 33-х портів, з них у 27-ми портах за всю історію дунайського судноплавства вантажообіг хоча б один раз перевищив 1 млн. т. На частку цих портів стабільно приходиться 2/3 обсягу вантажів, що переробляються на басейні. У 1999 році портів -“мільйонерів” було 10.
У найбільш результативному для судноплавства 1987-му році вантажообіг усіх портів Дунайського басейну, що враховуються статистикою ДК, склав 146,5 млн. т, у 1999 році – тільки 43,7 млн. т.
Основна маса перевезених по Дунаю вантажів приходиться на частку 14-ти судноплавних підприємств-учасників Братиславських угод (БС) 1955-го року, у яких представлені пароплавства всіх придунайських країн, крім Молдови. Від України учасниками цих угод є Українське Дунайське пароплавство (з 1955 року) і “Укррічфлот” (з 1992 року).
Будучи джерелом міжнародного приватного права, БС регулюють майнові відносини між учасниками транспортного процесу на Дунаєві: перевізниками (пароплавствами), відправниками вантажу, вантажоодержувачами й ін.
Основною формою співробітництва учасників БС є Конференція директорів дунайських пароплавств (КДДП). На практиці КДДП – ще і механізм співробітництва учасників БС, нарада (конференція) делегацій пароплавств на чолі з їх директорами.
Криза, що торкнулася дунайського судноплавства, торкнулася і співробітництва національних судновласників у рамках КДДП. Конференція намагається виробити в цій ситуації заходи щодо захисту інтересів дунайських перевізників, уживає заходів з удосконалювання Братиславських угод, підвищення їх статусу.
Визнаючи роль Дунаю як найважливішої воднотранспортної магістралі, Європейська Конференція міністрів транспорту 1994 року додала йому статус Пан’європейского транспортного коридору (ТК) VII.
Під егідою створеного в 1998 році у Відні Координаційного комітету ТК VII був підготовлений проект “Меморандуму про розуміння розвитку Пан’європейского транспортного коридору VII”.
Меморандум відповідно до рішення Хельсинської конференції міністрів транспорту (1997 рік) визначає цей ТК як дунайський внутрішній водний шлях, що включає канал Дунай-Чорне море, а також відповідну портову інфраструктуру.
При поширенні в повному обсязі статусу транспортного коридору на Кілійське гирло українська ділянка ТК VII складе 167 км при виході з Кілійского гирла в Чорне море по сполучному каналу порту Усть-Дунайськ (глибина – 4 м). Даний варіант – основна оперативна схема відновлення судноплавства “ріка-море” на українській ділянці Дунаю замість траси по каналу Прірва.
З відновленням транзитного судноплавства на югославській ділянці ріки почалося відродження Дунайської воднотранспортної магістралі в статусі ТК VII. Намічено поліпшення судноплавних умов по рекомендаціях ДК практично на всьому протязі ріки, у т. ч. регулювання русла шляхом спорудження додатково дванадцяти гідровузлів.
Значна роль у розвитку судноплавства приділяється міжбасейновим сполучним каналам Дунаю – як існуючим (Майн-Дунай, Дунай-Чорне море), так і наміченим у майбутньому (Дунай-Одер-Ельба й ін.).
У перспективі за участю зацікавлених країн планується створення Міжнародного судноплавного консорціуму “Велике європейське кільце” (Дунай-Майн-Рейн-Північне море-Балтійське море-Волго-Балтійський канал-Волга-Волго-Донський канал-Дон-Азовське море-Чорне море-Дунай), по якому вантажі будуть доставлятися водним транспортом.
Пан’європейський міжнародний транспортний коридор №7 є одним з десяти Критських коридорів, чотири з яких (№ 3, 5, 7 і 9) пов’язані з територією України – це внутрішній водний шлях по річці Дунай від Кельмаха до Чорного моря з виходом в море через Георгіївське, Сулинське та Кілійське гирла Дунаю, два останні з яких є судноплавними. Для цього МТК характерні дві принципові відмінності від інших європейських транспортних коридорів, затверджених другою конференцією міністрів транспорту ЄС на о. Кріт у 1994 р. Перш за все, це єдиний транспортний коридор, який цілком проходить по внутрішньому водному шляху. Друга особливість – наявність протягом МТК №7 єдиних міжнародних правових норм, пов’язаних з рухом транспортних суден та перевезеннями зовнішньоторговельних вантажів.
МТК № 7 проходить по р. Дунай і охоплює такі країни: Австрія, Словаччина, Угорщина, Хорватія, Югославія, Болгарія, Румунія, Молдова, Україна. По українській частині дельти Дунаю він проходить по річковій артерії від морського порту Рені, через морський порт Ізмаїл до виходу в море. Уданий час окрім внутрібасейнових перевезень, функціонують такі міжбасейнові траси, як Дунай-Майн-Рейн-Північне море (цей наскрізний шлях з’єднує порти п’ятнадцяти країн, включаючи окрім придунайських країн Швейцарію, Францію, Нідерланди, Бельгію та Люксембург), Дунай-Одер-Ельба, запроектовані Дунай-Адріатичне море, Дунай-Егейське море. Однак найбільший поза басейновий вантажопотік йде по трасі Дунай-Чорне море, де Україні належить північна частина дельти ріки з її найбільш повноводним рукавом – Кілійським.
Сучасний міжнародно-правовий статус Дунаю визначається Конвенцією про режим судноплавства на Дунаї (Белград, 1948) та прийнятим Допоміжним протоколом до цієї Конвенції (26.03.1998). Вперше за всю історію дунайського судноплавства в Белградській Конвенції був застосований принцип міжнародного права, за яким судноплавство на цій воднотранспортній магістралі почали регулювати лише прибережні держави з їх спільної згоди. Необхідно зазначити, що останню чверть століття під егідою Європейського Економічного Співтовариства проводяться значні роботи по покращенню умов судноплавства по річковому Дунаю – розроблені проекти будівництва ЗО гідровузлів, 14 з яких вже побудовані. Головна мета цих робіт збільшити прохідні глибини з 2-2,5 до 4 м.
Загальні обсяги перевезень на Дунаї з 1950 року зросли з 9,7 млн. т до 91,8 млн. т – у 1987 році (максимум за всю історію дунайського судноплавства). У цей же рік українські судна перевезли по Дунаю 13,8 млн. т вантажів. За період 1990-2000 рр. загальні обсяги перевезень знизились до 26,2 млн. т (2000 р.), у тому числі перевезення українськими суднами скоротились до 3,0 млн. т вантажів. До основної номенклатури вантажів, що перевозяться по Дунаю, відносяться рудні вантажі, будівельні матеріали, зернові тощо.
Основна частка перевезених вантажів припадає на 14 судноплавних підприємств всіх придунайських країн. Основними перевізниками від України є Українське Дунайське пароплавство (УДП) та компанія “Укррічфлот”.
На українській ділянці дельти Дунаю існує два судноплавні канали: Прорва та З’єднувальний канал порту Усть-Дунайськ, які відносяться до Очаківського рукава Кілійського гирла. Румунія вже зараз має монополію на проходження суден в напрямку Дунай-море-Дунай: вона має три судноплавні канали і веде будівництво четвертого.
(1 votes, average: 5,00 out of 5)